实测六大网约车聚合平台:滴滴价格较低,高德接入品牌最多

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在网约车“聚合模式”如火如荼、以缓解供需矛盾的背景下,日前有媒体披露了一组主流网约车平台的日单量数据。该报道称,目前滴滴国内网约车日单量在2400万单左右,高德日单量70万单,首汽是60~70万单,美团为40~50万单,曹操日单在40万单左右,百度地图15万,整个线下出租车行业日订单在5000万单左右,高于整个移动出行的总规模。

南都记者就此向多个网约车平台求证后获悉,上述报道提到的部分数据并不准确。以接入出行品牌作为聚合模式的高德地图回应南都记者称,“第三方数据都不准确,具体数据适当时候会考虑公布。”曹操出行方面告诉南都记者,“截至7月14日,曹操出行的日成单量51万单”,所谓的“日单在40万单左右”并不准确。

滴滴出行方面对此数据未予回应。不过南都记者注意到,2017年滴滴出行曾对外披露年度数据称,2017年滴滴平台服务全国400多个城市的4.5亿用户,提供了超过74.3亿次的移动出行服务,照一年365天测算,相当于日均2035万单。“正常来看2018年还会增长,经历安全事件整改后回升,报道里的数字(2400万单)也差不多。”一位滴滴内部员工对南都记者提到。

而截至发稿前,美团打车、百度地图暂未对此做出回应。

高德接入网约车品牌最多,携程、美团次之

截至目前,市场上已有、美团打车、高德地图、携程打车等至少6家平台,先后接入了多个汽车或网约车出行品牌,出行品牌方可通过第三方平台流量入口增加单量,平台亦可借助“聚合模式”下的多元运力满足消费者出行需求。

7月15日,滴滴出行宣布正式推出网约车开放平台,将向第三方出行服务商开放,在与广汽、东风、一汽等多家车企达成协议基础上,接入“”、“东风出行”、 一汽运营的网约车服务等第三方服务商。这也意味着,网约车聚合模式下又多了一位有力的竞争者。

南都记者对比市场主流网约车聚合平台注意到,截至目前,各大平台的网约车产品按服务可以分为出租车、经济型/快车、舒适型、、商务型、豪华型等六大类。以定位于广州为例,高德地图接入的第三方品牌最多,达到9家,且上述6类服务均已开通;携程用车平台次之,接入7家服务商;美团打车接入的服务商为5家。(如下图)

实测六大网约车聚合平台:滴滴价格较低,高德接入品牌最多

各大网约车平台接入服务对比

尽管平台以自营模式为主,但其以第三方服务商形式入驻各大平台数量最多,5大平台均出现了首汽的身影;其次是曹操新能源车,至少已进驻了4家平台。那么照此来看,前述报道所涉及的高德地图日单量仅次于滴滴出行,也是基于其接入第三方网约车服务商最多的背景。

滴滴快车在六大平台中价格较低

南都记者7月16日下午17~18时期间以“天河客运站-广州南站”路线为例进行对比实测价格(价格为预估优惠后价格,实时变动)发现,除了顺风车/拼车类别以外,打表计价的出租车依然是最为廉价的出行选择,多数显示预估价格在百元左右,其中百度地图接入的嘀嗒、首汽价格相对较高,为113元。

而在经济型/快车一类中,滴滴出行快车价格区间在100~130元区间,在六家平台中价格较低,而高德地图接入的服务商提供价格整体在100~160元区间,价位更多元。

根据预测,网约车市场在未来几年仍然会持续增长。今年以“聚合模式”逐步在全国铺开打车业务的美团称,除上海、南京仍提供美团快车服务外,其他城市都将与取得合规资质的出行服务商合作,只以“聚合模式”开展试点;平台支持多类车型同时呼叫,能大幅提升打车效率,“新模式侧重在用技术投入推动用户体验,不会涉及大额补贴。”

今年6月份,滴滴出行在成都试水聚合模式,接入第三方服务商“秒走打车”,南都记者实测发现其价位基本位于滴滴舒适型专车和商务专车之间,整体高于快车。对于接入多家出行服务商的举措,滴滴方面则表示,希望通过实施网约车开放平台计划,广泛与出行服务商、汽车服务商等合作伙伴全面合作,满足用户出行需求。不过值得注意的是,滴滴出行率先引入的是一汽、东风、广汽等车企旗下品牌,而非网约车品牌。

聚合模式更易发生司乘责任归属问题?

在中国财政科学研究院应用经济学博士后盘和林看来,“所谓的引入第三方运力的聚合模式,表面上看是解决目前运力紧张的问题,但本质上还是网约车战国时代的纵横捭阖。‘一超多弱'格局下,弱的只有联合起来才能满足消费者的出行需求,而滴滴为了应对这种情况,也加入聚合模式的阵营之中。”他告诉南都记者,其他网约车品牌与滴滴存在直接竞争关系,而一汽、东风、广汽等则主要是为了自己的车辆销售,不完全是依靠网约车营运来盈利,不存在长期本质冲突。“这样一来滴滴既增加了运力,也避免了养大对手,还能提升滴滴客户的出行体验”,盘和林表示。

对于聚合模式的发展前景,此前曾有网约车行业从业者对南都记者表示,聚合平台的背后更多反映的是流量竞争,但安全问题仍旧不容小觑,“聚合平台叫车是否有足够的安全措施,平台责任如何划分,这些其实尚未厘清。”

在采访中,盘和林也表达了相似的观点,“聚合模式相比网约车自营更容易发生司乘责任归属问题。”他谈到,在原本的网约车模式下,一旦产生纠纷或争议,首先被追责的就是平台,在“聚合模式”下,平台如何保证第三方车辆的安全、发生事故后的追责对象是平台还是第三方、用户会不会变成“被踢来踢去的皮球”等都有待明确,“除了解决运力紧张以外,网约车该有的问题,聚合模式或许并不会少,搞不好由于‘多边'而令问题更为复杂化。”

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